2025年7月22日，一则未经证实的消息“北京燃油车彻底禁入网约平台”引发业界广泛关注。
虽然各大主流媒体后续下架了这则消息，但关于“要不要禁止燃油车进入网约车行业”“用燃油车跑网约车的时代已经过去”等相关讨论却不绝于耳。
有朋友问我怎么看待，这条新闻是不是假新闻?未来网约车100%新能源化是大趋势吗?我谈了三点看法。
01
北京市未来必将禁止燃油车
进入网约车行业
“北京燃油车彻底禁入网约平台”的消息虽然未经证实，且中国城市公共交通协会网约车分会已经删除了源头消息，但北京市确实在大力推进网约车新能源化。
举例说明如下：
展开剩余77%北京丰台区在《推进美丽丰台建设 持续深入打好污染防治攻坚战2025年行动计划》的通知中提到“新增和更新的巡游出租车(个体车辆和社会保障车辆除外)为纯电动或氢燃料电池汽车，年底前巡游出租车基本实现电动化。鼓励新增和更新的网约车为新能源车。”
北京大兴区在《大兴区持续深入打好污染防治攻坚战2025年行动计划》的通知中也提到“新增和更新的巡游出租车(个体车辆和社会保障车辆除外)为纯电动或氢燃料电池汽车，年底前巡游出租车基本实现电动化。鼓励新增和更新的网约车为新能源车。”
北京其他区，大多也印发了类似的通知。很显然，这是全北京市的规定，鼓励网约车新能源化已经成为了共识。
或许有人会说，鼓励网约车电动化并不意味着禁止网约车燃油化。不过，按照政策愈发趋紧的大方向，北京市主要地区在后续必然禁止新的燃油车进入网约车行业。
这一点，几乎100%可以确定!
当然，这个过程会分两个阶段，前期禁止的是增量，后期再禁止存量市场。
02
“禁止燃油车跑网约车”
象征意义大于实际意义
就我的走访观察来看，包括北京在内全国绝大部分省市甚至比较偏远地区的乡镇，新能源网约车已经占据了绝大比例(一二线城市普遍超过90%，其中纯电远大于混动)，燃油车在市场这只无形手的“干预”下，已经越来越少。
从收入层面来看，纯电网约车司机的收入也高于混动，而混动收入高于燃油。以宁波为例，双燃料和纯电动出租车月均纯利润分别为7072元和8208元;纯电动和混合动力网约车月均纯利润分别为7083元和5968元。
况且，包括北京市在内的各省市，正在大规模建设基础充电设施，加油站相比充电站的便捷性正在丧失。
我在《下沉市场走访：充电设施加速普及，这才是国运级的基建》一文中提到过，过去两年，中国建造的充电桩设施，要比过去累计建设的都要多。在很多极为偏远的村镇地区，也能看到国家电网以及第三方品牌覆盖的充电站。
网约车司机在低谷时段充电，很多时候一公里成本可以控制在0.1到0.2元，成本优势远远大于燃油车。
在各种利好因素叠加下，用新能源跑网约车远比用燃油车跑网约车赚钱。
在这个时代，如果还有人用燃油车跑网约车，相当于做公益了。
所以，未来即便“禁止燃油车跑网约车”这样的政策真的落地，也是象征意义大于实际意义。
03
市场自然淘汰
VS
行政手段“迎合”
既然市场就是一只无形的手，那应该尊重市场的力量，还是用行政手段“迎合市场力量”，我持有保留意见。
在出行领域，过去多年，各地用行政手段“迎合市场”的案例时有发生。以太原市为例，2016年，太原市抓住出租车集中到期更换的机遇，开始全面投放纯电动出租车。到2016年底，太原市城六区8292辆出租汽车全部更换为纯电动车，成为全球首个出租车纯电动化的城市。
以西安为例，西安市在《关于优化调整产业结构能源结构交通运输结构 推动大气环境质量持续改善的决定》中提到，到2024年，现存非纯电动出租车(含网约车)完成淘汰或退出。
成功的行政干预往往是“顺势而为”，既尊重新能源汽车替代燃油车的技术趋势，又通过政策解决市场自身难以克服的瓶颈，最终实现“有形之手”与“无形之手”的协同发力。
在我看来，现在的北京市，正是寻找这种“顺势而为”的平衡。通过对新能源汽车加大补贴、提升充电场站密度、优化管理运营等等方式，让广大从业者主动放弃燃油车而选择新能源车。
可以预计，在不远的未来，等到一个临界点(比如新能源网约车占比接近100%)，北京顺势进行政策下发，让行政力量成为市场创新的催化剂。
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